Het Marineterrein, onderdeel van Kattenburg, vormt als voormalige scheepswerf en vlootbasis een uniek stukje Amsterdam. Voor omwonenden, maar ook voor het grote publiek representeert het tegelijkertijd een relatief onbekend stuk van de Nederlandse militaire en sociaaleconomische geschiedenis. Weinig delen van Amsterdam hebben zo’n rijke historie en zijn zo vaak van vorm en functie veranderd. Met de voorgenomen gebiedstransformatie van het Marineterrein kan de geschiedenis als kompas, referentiekader of juist contrapunt dienen om het terrein met de andere eilanden en de binnenstad te verbinden.
De geschiedenis van het Marineterrein op Kattenburg is nauw verbonden met die van de stad en zelfs Nederland als geheel. Vanaf de 17e eeuw tot 1915 werden hier oorlogsschepen gebouwd en onderhouden die Nederland in staat moesten stellen maritieme dreigingen het hoofd te bieden. Het terrein heeft door de jaren heen grote veranderingen ondergaan. Het heeft een geschiedenis als bakermat van technische innovaties en de arbeiders die er werkten staan aan de wieg van één van de eerste Nederlandse vakbonden.
Voor 1650: De groei van Amsterdam en haar scheepvaart veranderde de oostelijke stadsrand ingrijpend. Scheepswerven schoven steeds verder naar buiten en nieuwe eilanden werden aangeplempt om ruimte te maken voor wonen, handel en scheepsbouw. Deze ontwikkeling leidde in het midden van de zeventiende eeuw tot de aanleg van Kattenburg en de vestiging van ’s Lands Werf.
17e-18e eeuw: Rond 1700 was Kattenburg uitgegroeid tot een dichtbevolkte wijk waarin wonen en scheepsbouw nauw met elkaar verweven waren. ’s Lands Werf besloeg een groot deel van het eiland en bood werk aan honderden ambachtslieden en arbeiders. De muren en poorten van de werf scheidden deze militaire wereld van de wijk, maar in het dagelijks leven waren beide sterk met elkaar verbonden.
19e eeuw: In de negentiende eeuw veranderde de traditionele scheepstimmerwerf in een moderne industriële marinewerf. Stoomkracht, ijzeren schepen, pantserplaten en nieuwe wetenschappelijke ontwerpmethoden veranderden zowel de scheepsbouw als het terrein zelf. Tegelijkertijd liepen de steeds grotere oorlogsschepen tegen de ruimtelijke grenzen van het Oosterdok en de omliggende stad aan.
1940-1945: Tijdens de Duitse bezetting werd het Marine-Etablissement op Kattenburg door de Kriegsmarine in gebruik genomen en verder van de omliggende stad afgesloten. Het terrein maakte deel uit van een breder netwerk van Duitse militaire locaties in Amsterdam, terwijl oorlog, vervolging en bombardementen de stad en de bewoners van Kattenburg rechtstreeks raakten.
1915-heden: Na het verdwijnen van de Rijkswerf veranderde de verhouding tussen het Marineterrein en de woonwijk Kattenburg ingrijpend. De oude wijk raakte in verval en werd na de oorlog vrijwel volledig gesloopt en volgens moderne stedenbouwkundige idealen herbouwd. Terwijl wonen en werken eeuwenlang met elkaar verweven waren geweest, ontstond nu een scherpere ruimtelijke scheiding tussen de vernieuwde woonwijk en het afgesloten Marineterrein.
De groei van Kattenburg en ‘s Lands Werf is onlosmakelijk verbonden met die van Amsterdam zelf. Vanaf de middeleeuwen ontwikkelde de stad zich mede dankzij haar ligging aan het IJ en de verbinding met de Zuiderzee van een kleine nederzetting tot een belangrijk handelscentrum. Gedurende de ‘lange zestiende eeuw’, van pakweg 1450 tot 1650, groeiden de Europese steden enorm, zo ook Amsterdam. Onder meer de Tachtigjarige Oorlog (1568-1648), de val van Antwerpen (1585), de oprichting van de Amsterdamse Admiraliteit (1597) en de VOC (1602), maakten dat de stad aan het begin van de zeventiende eeuw haast uit haar voegen barstte.
Door de snelle toename van bevolking, scheepvaart en scheepsbouw werd ook de behoefte aan havens, werven en nieuwe stedelijke ruimte steeds groter. Deze ontwikkelingen vormden uiteindelijk de achtergrond voor een aantal grote uitbreidingen van Amsterdam, waaronder de aanleg van de Oostelijke eilanden waarvan Kattenburg deel uitmaakte.
Vanaf de elfde eeuw werd het veengebied langs de rivier de Amstel steeds intensiever ontgonnen waardoor landbouw mogelijk werd. Door zware stormvloeden zoals de Allerheiligenvloed in 1170 ontstond via het IJ een directe verbinding naar zee zodat ook scheepvaart mogelijk werd. Op de plek waar de Amstel kon worden overgestoken werd omstreeks 1250 een dam aangelegd. Hier ontstond een kleine nederzetting van vooral vissers en boeren: Aemstelledam, het begin van Amsterdam.1
Vanaf de veertiende eeuw begon de bodem echter in te klinken, wat landbouw in heel Holland steeds moeilijker maakte. Graan invoeren vanuit het Oostzeegebied bleek uiteindelijk goedkoper dan het zelf te verbouwen. Landbouw werd op den duur vervangen door veeteelt waardoor veel landarbeiders naar de steden trokken op zoek naar werk. In Amsterdam konden zij terecht in de havens; op schepen, in werkplaatsen en in pakhuizen. Amsterdam wist dankzij haar gunstige ligging ten opzichte van het Oostzeegebied namelijk juist te profiteren van de situatie en groeide uit tot één van de belangrijkste handelssteden van Noordwest-Europa.2
In de vijftiende eeuw ontwikkelde Amsterdam zich tot een belangrijk centrum van scheepvaart en internationale handel. De stad bestond grotendeels uit houten bebouwing en werd in 1421 en 1452 getroffen door grote branden. Brandgevaarlijke activiteiten moesten daarom steeds meer buiten of aan de rand van de stad plaatsvinden.
Ook de scheepsbouw viel hieronder. Voor het bouwen van schepen waren grote hoeveelheden hout, pek en teer nodig, naast smederijen, touwslagerijen en opslagplaatsen. De scheepsbouw concentreerde zich daarom op de Lastage, ten oosten van de middeleeuwse stadsmuren.
Hier ontstond een omvangrijk werkgebied met scheepswerven en opslagplaatsen. Voor de oevers lag de Oude Waal, waar schepen konden worden gerepareerd en uitgerust. Toen Amsterdam verder groeide, kwam ook de Lastage echter steeds meer in de weg te liggen van stadsuitbreiding en nieuwe verdedigingswerken.
Gedurende de Tachtigjarige Oorlog veranderde Amsterdam in hoog tempo. Bij de Alteratie van 1578 werd het katholieke stadsbestuur vreedzaam afgezet en vervangen door calvinisten waarmee Amsterdam als laatste belangrijke stad van Holland de kant van de rebellen koos. Deze ommekeer en aansluitend de val van Antwerpen in 1585, zorgden voor een toestroom van kooplieden, ambachtslieden en kapitaal uit de Zuidelijke Nederlanden.
De oprichting van de Amsterdamse Admiraliteit in 1586 versterkte bovendien de maritieme positie van de stad. De Admiraliteit beschermde de handelsvaart en was verantwoordelijk voor de verdediging op zee. In 1602 volgde de VOC, die de vraag naar schepen, pakhuizen en havenvoorzieningen verder vergrootte.1
Amsterdam groeide zo uit tot het belangrijkste handelscentrum van de Republiek. Tegelijkertijd werd de middeleeuwse stad te klein voor haar bevolking en maritieme bedrijvigheid. Nieuwe stadsuitbreidingen moesten daarom niet alleen woonruimte creëren, maar ook plaats bieden aan een snel groeiende scheepsbouw.
Anoniem. Model van een fluitschip, het veelgebruikte handelschip van de Amsterdamse kooplieden. Ca. 1650. Scheepsmodel. Collectie Het Scheepvaartmuseum , Amsterdam. Objectnr. A.0211.
Tijdens de Eerste en Tweede Uitleg kwam de Lastage, die eeuwenlang buiten de stad had gelegen, binnen de nieuwe vestingwerken te liggen. De aanwezige scheepswerven namen veel ruimte in en werden steeds meer omringd door nieuwe bebouwing.
Het stadsbestuur besloot daarom scheepsbouwactiviteiten te verplaatsen naar nieuw aangeplempte gebieden ten oosten van de Lastage. Zo ontstonden vanaf de jaren 1590 Uilenburg, de Marcken en Rapenburg.1
Deze gebieden waren nadrukkelijk ingericht als werklandschappen, met scheepshellingen, houtopslagplaatsen en werkplaatsen langs het water. Toch bleken ook deze nieuwe locaties niet onbeperkt bruikbaar. Scheepstimmerlieden klaagden bijvoorbeeld dat de grachten rondom Uilenburg te smal waren om grotere schepen goed te water te laten.2 De groeiende scheepsbouw liep zo opnieuw tegen de ruimtelijke grenzen van de stad aan.
Het Afloopen (tewaterlating) Van een Schip op de oude Oost-Indische Werf op Rapenburg. Collectie Stadsarchief Amsterdam .
Hoewel de werven zich naar Uilenburg, de Marcken en Rapenburg verplaatsten, bleef de Oude Waal een essentieel onderdeel van het scheepsbouwproces. Deze brede inham in het IJ bood een beschutte ligplaats waar schepen na hun tewaterlating verder konden worden afgebouwd en uitgerust.
Op de werven werden vooral de rompen gebouwd. In de Oude Waal werden vervolgens masten geplaatst, tuigage aangebracht en schepen voorzien van ankers, geschut en voorraden. Nabijgelegen pakhuizen en werkplaatsen zorgden voor een snelle aanvoer van materialen.
Maar ook de Oude Waal kende beperkingen. Opslibbing verminderde de toegankelijkheid en grotere schepen waren steeds moeilijker te behandelen. In de winter waren vooral het bergen en plaatsen van masten gevaarlijk. Deze problemen droegen uiteindelijk bij aan de inrichting van een tweede afbouwplaats: de Nieuwe Waal bij Bickerseiland.1
Vanaf 1613 begon Amsterdam aan de Derde Uitleg. De stad breidde vooral naar het westen uit, maar deze ontwikkeling had ook gevolgen voor de scheepsbouw. Door de bevolkingsgroei werd bouwgrond binnen de stad steeds schaarser en werden voormalige werkterreinen aantrekkelijker als woongebied.
Tegelijkertijd veranderde de scheepsbouw zelf. De internationale handel en de groei van de VOC vergrootten de vraag naar grotere en zwaardere schepen. Uilenburg en de Marcken werden hiervoor steeds minder geschikt.
Een deel van de grotere scheepsbouw verplaatste zich daarom naar de Westelijke Eilanden. Rond Bickerseiland kwamen nieuwe werven en voor de kust werd de Nieuwe Waal ingericht als afbouw- en ligplaats. Daarmee werd de druk op de Oude Waal verminderd. Toch bleef het stadsbestuur ook naar het oosten kijken, waar nieuwe plannen voor het gebied bij Rapenburg ontstonden.1
Jean Boisseau, Profiel van Amsterdam gezien vanaf het IJ, prent, 1647, Collectie Atlas Dreesman, Stadsarchief Amsterdam
Aan het einde van de Derde Uitleg richtte het Amsterdamse stadsbestuur zijn aandacht opnieuw op het oostelijke havengebied. In de jaren 1640 werden plannen ontwikkeld voor Fort Kattenburg, ten oosten van Rapenburg.
Het fort was in de eerste plaats bedoeld als uitbreiding van de stedelijke verdedigingswerken en moest bescherming bieden tegen een mogelijke aanval over land. De plannen hingen samen met de politieke en militaire spanningen van deze periode.
De functie van het fort bleek echter van korte duur. De Admiraliteit van Amsterdam kreeg steeds meer behoefte aan eigen infrastructuur voor de bouw en het onderhoud van oorlogsschepen. Particuliere werven konden niet altijd voldoen aan de eisen van een groeiende oorlogsvloot.
Fort Kattenburg vormde daardoor onbedoeld de eerste stap naar een nieuw maritiem landschap. Wat als verdedigingswerk begon, zou bij de volgende stadsuitbreiding plaatsmaken voor een gespecialiseerde werf van de Admiraliteit.
De hiernaast getoonde kaart van de beroemde Amsterdamse kaartenmaker Joan Blaeu van omstreeks 1657 is goed te zien hoe fort Kattenburg werd vermaakt tot werfeiland. ’s Lands Zeemagazijn, in deze periode nog in aanbouw, staat al fier afgebeeld, evenals de Admiraliteitswerf met voorgebouw daaronder. Ook zijn de nog te bouwen uitbreiding van de stadswal in dunne lijnen weergegeven.
De Vierde Uitleg vormde het sluitstuk van een ontwikkeling waarbij de Amsterdamse scheepsbouw bijna twee eeuwen lang steeds verder naar de randen van de stad was opgeschoven. De Lastage, Uilenburg, de Marcken en Rapenburg waren uiteindelijk te klein geworden voor grootschalige scheepsbouw.
Na de Eerste Engels-Nederlandse Zeeoorlog van 1652–1654 groeide bovendien de behoefte aan een beter georganiseerde oorlogsvloot. De Amsterdamse Admiraliteit kreeg meer middelen om zelf oorlogsschepen te bouwen en te onderhouden. Fort Kattenburg verloor zijn oorspronkelijke functie en werd omgevormd tot de omvangrijke marinewerf die bekend werd als ’s Lands Werf.1
Ook Wittenburg en Oostenburg kregen maritieme functies: particuliere scheepsbouw op Wittenburg en de VOC op Oostenburg. Op deze kaart van Daniël Stalpaert, als stadsarchitect onder andere verantwoordelijk voor het ontwerpen van de stadsuitleg van 1663 en ’s Lands Zeemagazijn, is dit goed te zien. Zo ontstond aan de oostzijde van Amsterdam een gespecialiseerd maritiem landschap waarin handel, scheepsbouw en oorlogvoering samenkwamen.