Het Marineterrein, onderdeel van Kattenburg, vormt als voormalige scheepswerf en vlootbasis een uniek stukje Amsterdam. Voor omwonenden, maar ook voor het grote publiek representeert het tegelijkertijd een relatief onbekend stuk van de Nederlandse militaire en sociaaleconomische geschiedenis. Weinig delen van Amsterdam hebben zo’n rijke historie en zijn zo vaak van vorm en functie veranderd. Met de voorgenomen gebiedstransformatie van het Marineterrein kan de geschiedenis als kompas, referentiekader of juist contrapunt dienen om het terrein met de andere eilanden en de binnenstad te verbinden.
De geschiedenis van het Marineterrein op Kattenburg is nauw verbonden met die van de stad en zelfs Nederland als geheel. Vanaf de 17e eeuw tot 1915 werden hier oorlogsschepen gebouwd en onderhouden die Nederland in staat moesten stellen maritieme dreigingen het hoofd te bieden. Het terrein heeft door de jaren heen grote veranderingen ondergaan. Het heeft een geschiedenis als bakermat van technische innovaties en de arbeiders die er werkten staan aan de wieg van één van de eerste Nederlandse vakbonden.
Voor 1650: De groei van Amsterdam en haar scheepvaart veranderde de oostelijke stadsrand ingrijpend. Scheepswerven schoven steeds verder naar buiten en nieuwe eilanden werden aangeplempt om ruimte te maken voor wonen, handel en scheepsbouw. Deze ontwikkeling leidde in het midden van de zeventiende eeuw tot de aanleg van Kattenburg en de vestiging van ’s Lands Werf.
17e-18e eeuw: Rond 1700 was Kattenburg uitgegroeid tot een dichtbevolkte wijk waarin wonen en scheepsbouw nauw met elkaar verweven waren. ’s Lands Werf besloeg een groot deel van het eiland en bood werk aan honderden ambachtslieden en arbeiders. De muren en poorten van de werf scheidden deze militaire wereld van de wijk, maar in het dagelijks leven waren beide sterk met elkaar verbonden.
19e eeuw: In de negentiende eeuw veranderde de traditionele scheepstimmerwerf in een moderne industriële marinewerf. Stoomkracht, ijzeren schepen, pantserplaten en nieuwe wetenschappelijke ontwerpmethoden veranderden zowel de scheepsbouw als het terrein zelf. Tegelijkertijd liepen de steeds grotere oorlogsschepen tegen de ruimtelijke grenzen van het Oosterdok en de omliggende stad aan.
1940-1945: Tijdens de Duitse bezetting werd het Marine-Etablissement op Kattenburg door de Kriegsmarine in gebruik genomen en verder van de omliggende stad afgesloten. Het terrein maakte deel uit van een breder netwerk van Duitse militaire locaties in Amsterdam, terwijl oorlog, vervolging en bombardementen de stad en de bewoners van Kattenburg rechtstreeks raakten.
1915-heden: Na het verdwijnen van de Rijkswerf veranderde de verhouding tussen het Marineterrein en de woonwijk Kattenburg ingrijpend. De oude wijk raakte in verval en werd na de oorlog vrijwel volledig gesloopt en volgens moderne stedenbouwkundige idealen herbouwd. Terwijl wonen en werken eeuwenlang met elkaar verweven waren geweest, ontstond nu een scherpere ruimtelijke scheiding tussen de vernieuwde woonwijk en het afgesloten Marineterrein.
De negentiende eeuw betekende voor Kattenburg en het Marineterrein een periode van ingrijpende verandering. De traditionele werf, ingericht voor de bouw en het onderhouden van houten zeilschepen, ontwikkelde zich geleidelijk aan tot een industriële en technisch gespecialiseerde werf voor gepantserde, stoomaangedreven oorlogsschepen.
Deze vernieuwingen zorgden voor een verandering van de inrichting van het terrein en de manier waarop schepen werden ontworpen en gebouwd. Deze technologische modernisering gaf een enorme boost aan het terrein, maar begon ook al gauw te botsten met de fysieke grenzen van de locatie: sluizen, dokken, spoorwegen en de stedelijke omgeving beperkten de ruimte voor de steeds groter wordende schepen.
In de negentiende eeuw onderging de Rijkswerf op het huidige Marineterrein in Amsterdam een heuse metamorfose. De houten zeilschepen waarvoor de werf oorspronkelijk was ingericht, pasten steeds minder bij de eisen van de tijd. Oorlogsschepen kregen stoommachines, schroefvoortstuwing, ijzeren rompen en pantserplaten. Deze nieuwe schepen vroegen om andere hellingen, zwaardere werkplaatsen, nieuwe machines en meer technische kennis. Kattenburg veranderde daardoor van een traditionele scheepstimmerwerf in een industriële marinewerf.
Die overgang moet op het terrein zichtbaar zijn geweest: meer ijzer, meer rook, meer lawaai, meer hijswerk. Waar vroeger hout, touw en zeildoek het beeld bepaalden, verschenen ketelmakerijen, smederijen en installaties voor ijzerbewerking. Ondanks dat de werf personeel uit de directe omgeving trok - wat van de buurt een echte arbeiderswijk maakte, bleef het een voor het publiek grotendeels afgesloten militaire wereld. Achter de muren van deze werf vond een van de belangrijkste technologische omslagen in de Nederlandse marinescheepsbouw plaats.
In 1828 werd besloten om dijken en sluizen rond het Oosterdok aan te leggen. Voor Amsterdam was dat een ingreep van groot belang. Het Oosterdok werd een afgesloten binnenwater, beter beschermd tegen eb, vloed en verzanding. Voor de marinewerf leek dat aanvankelijk gunstig: schepen konden veiliger liggen en de haven werd beter beheersbaar.
Maar dezelfde oplossing zou later een probleem worden. De werf lag nu niet meer direct open aan het IJ. Grote schepen moesten via sluizen naar buiten. Voor houten oorlogsschepen was dat nog te doen, maar de negentiende eeuw bracht grotere, zwaardere en dieper stekende marineschepen. De toegang tot het Oosterdok werd daarmee een flessenhals. Op kaarten is dit goed te zien. Het Marineterrein ligt als een technische enclave achter water, dijken en sluizen. Dat maakte de plek veilig, maar ook kwetsbaar voor schaalvergroting.
In 1832 voer de lijkvaart van de Amsterdamse zeeheld Jan van Speijk door de Oostersluis in aanbouw.
Hendrik, Vettewinkel, De plegtstatige lijkvaart van het stoffelijk overschot van Jan Carel Josephus van Speijk, 4 mei 1832, tekening, Collectie Atlas Dreesmann, Stadsarchief Amsterdam
Op dit schilderij van Hendrik Vettewinkel zijn links een aantal gebouwen van de Rijkswerf en ’s Lands Zeemagazijn te zien en rechts op de achtergrond de Kattenburgerbrug.1
Door het sluiten van de Marinewerven in Rotterdam in 1850 en later ook Vlissingen in 1868 werd de Rijkswerf in Amsterdam de belangrijkste leverancier van schepen voor de Marine. Deze ontwikkeling bracht nieuw leven in werf en dok: Kappen werden hersteld, hellingen en beschoeiing vernieuwd, vervallen loodsen afgebroken, en bestrating aangelegd.1
In 1852 begon de bouw van de Medusa, het eerste door stoom aangedreven oorlogsschip van de Nederlandse marine dat in 1854 te water werd gelaten. Kort daarna volgden meer stoomschepen. Op deze vogelvluchtkaart van Heinrich Dilcher van omstreeks 1857 zie je nog voornamelijk houten zeilschepen, maar als je goed kijkt ook een paar stoomschepen. Rond 1870 bestond een groot deel van de marinevloot al uit stoomschepen.2
Voor de werf betekende dit een andere manier van werken. Een stoomschip was niet zomaar een zeilschip met een machine erin. De romp moest worden aangepast aan de schroef, de schroefas moest waterdicht door het achterschip lopen, en de plaatsing van machines, ketels en kolenvoorraad beïnvloedde het hele ontwerp. De werf op Kattenburg werd een plek waar ambachtelijke ervaring en ingenieurskennis elkaar moesten vinden. Dat ging niet vanzelf. Oude werkmethoden bleven bestaan, terwijl nieuwe technieken werden ingevoerd.
In 1867 werd de Amsterdamse Rijkswerf geschikt gemaakt voor de bouw van ijzeren en gepantserde schepen. Er kwamen voorzieningen voor het bewerken van pantserplaten, waaronder een gloeioven en een galvaniseerinrichting. De bedoeling was aanvankelijk om buitenlandse voorbeelden na te bouwen en zo ervaring op te doen met een nieuw type oorlogsschip.1
Een pantserschip vroeg veel meer van een werf dan een houten fregat. IJzeren platen moesten worden gevormd, verhit, bevestigd en gecombineerd met zware kanonnen, stoommachines en bepantserde torens. De werf werd daardoor zwaarder, industriëler en technischer.
In dezelfde periode kreeg de Rijkswerf te maken met de plannen voor de uitbreiding van het treinspoor in Nederland. De Oosterspoorweg, die deels liep over de Oosterdijk en te zien is op deze kaart, moest de hoofdstad gaan verbinden met het oosten van het land. Dit betekende dat er een draaiende spoorbrug over de Oostersluis werd geplaatst waardoor schepen voor het in- en uitvaren van de werf afhankelijk werden van de openingstijden van de spoorbrug.
Piet Oosterhuis, Spoorbrug over de Oosterdoksdoorgang . Geopend gezien vanaf het Afgesloten IJ met de op de achtergrond de werf, foto, november 1875. Collectie TU Delft Library
Een van de belangrijkste figuren op de negentiende-eeuwse Rijkswerf was marine-ingenieur Bruno Johannes Tideman (1834-1883). Hij was vanaf 1867 hoofd van het vak Scheepsbouw op de Amsterdamse werf en speelde een grote rol in de modernisering van de Nederlandse marinescheepsbouw. Zijn betekenis lag niet alleen in de bouw van nieuwe schepen, maar vooral in een nieuwe manier van denken over scheepsontwerp.
Tideman wilde weten hoe een schip zich door het water bewoog voordat het op ware grootte werd gebouwd. Daarom gebruikte hij schaalmodellen en een sleeptank of proefdok op de Rijkswerf. Daarmee konden waterweerstand, rompvorm en voortstuwingsvermogen worden onderzocht.1 Dit sloot aan bij de internationale ontwikkeling van wetenschappelijke scheepsbouw, waarin praktijkervaring steeds vaker werd aangevuld met metingen.
Bruno J. Tideman, Luchtmachine in de inrichting tot proefneming met scheepsmodellen aan de lange brug tussen het marinedok en de houthaven op de Rijkswerf te Amsterdam. Collectie Het Scheepvaartmuseum .
Op het Marineterrein werd dus naast gebouwd, ook veel geëxperimenteerd. Onder leiding van Tideman werd de Rijkswerf in Amsterdam in 1876 de eerste ter wereld waar niet alleen door de overheid voor de marine, maar ook door particulieren voor de koopvaardij onderzoek naar de vorm van schepen gedaan kon worden. De werf was daarmee een soort laboratorium waar arbeiders en ingenieurs samenwerkten in een poging om met modellen het ideale oorlogsschip te ontwerpen. De moderne marine begon dus niet alleen op de helling, maar ook in het meetbassin.2
Het ramtorenschip ZR.MS. Koning der Nederlanden laat goed zien hoe snel de marinetechniek veranderde. In 1870 moest het met een totale lengte van ongeveer 85 meter en een waterverplaatsing van 5285 ton het grootste schip dat tot dan toe in Nederland was ontworpen en gebouwd worden. De ontwerpers moesten echter noodgedwongen rekening houden met de afmetingen van bestaande vaarwegen en sluizen waardoor het achterschip een wat gedrongen vorm kreeg, wat nadelig bleek voor de toestroom van water naar de schroef en dus voor de snelheid.
G.R. Lambert & Co., Ramtorenschip ZR.MS. Koning der Nederlanden in Singapore, ca. 1890-1905, Rijksmuseum , Amsterdam, RP-F-F01140-C
De Koning der Nederlanden legde hiermee een voor Amsterdam oud probleem bloot: de toegang tot zee. Het IJ slibde dicht, de route via de Zuiderzee was omslachtig en het Noordhollandsch Kanaal uit 1824 bleek te beperkt voor grotere vaartuigen.1
De aanleg van het Noordzeekanaal moest dat veranderen. Vanaf 1865 werd gewerkt aan een nieuwe, directe verbinding tussen Amsterdam en de Noordzee. In 1876 voeren de eerste schepen door het kanaal; koning Willem III nam het op 1 november van dat jaar feestelijk in gebruik. Voor Amsterdam betekende dit een hernieuwde aansluiting op de internationale scheepvaart.2
Doordat de Koning der Nederlanden later gereed kwam dan gepland - pas in 1877, kon het alsnog gebruikmaken van het nieuwe kanaal en bleken de concessies die ten koste waren gegaan van snelheid onnodig te zijn geweest. Slechts een jaar later werd het eerste schip uit de Atjeh-klasse te water gelaten. Deze kruiser, ontworpen aan de hand van de modelproeven van Tideman en zonder rekening te hoeven houden met nauwe doorgangen, haalde voor die tijd recordsnelheden.3
Voor de Rijkswerf was het kanaal belangrijk, maar geen wondermiddel. Het maakte de route naar zee korter en strategisch aantrekkelijker voor moderne stoom- en pantserschepen. Tegelijk bleef de werf gebonden aan haar eigen ligging aan het Oosterdok, met sluizen, dokken en stedelijke infrastructuur direct om haar heen. Bovendien was het Noordzeekanaal bij de opening nog niet meteen diep genoeg voor alle grote schepen; verdere uitbaggering bleef nodig.
In de negentiende-eeuwse marinescheepsbouw liep innovatie voortdurend achter de feiten aan. Een schip kon bij de tewaterlating hypermodern lijken, terwijl het bij ingebruikname eigenlijk alweer verouderd was. De werf moest blijven aanpassen, terwijl iedere oplossing tijdelijk leek.
Aan het einde van de negentiende eeuw werd duidelijk dat de modernisering van de Rijkswerf ook haar grenzen had. De schepen werden groter, zwaarder en dieper. De werf kon technisch veel, maar haar ligging aan het Oosterdok werd steeds problematischer. De nauwe sluisdoorgangen maakten het moeilijk om grote moderne stalen schepen naar het IJ te krijgen. Later betekende ook het spoortracé over de Oosterdoksdijk een verdere beperking van het Oosterdok als zeehaven.
Dat maakt de geschiedenis van de negentiende-eeuwse werf dubbelzinnig. Kattenburg was een plek van modernisering: hier werden ijzeren schepen gebouwd, pantserplaten verwerkt en scheepsmodellen getest. Maar dezelfde plek lag vast in een stedelijke waterstructuur die steeds minder geschikt was voor de schaal van de moderne oorlogsvloot.
De uiteindelijke sluiting van de scheepswerf in 1914-1915 was dus het resultaat van een lange tweestrijd tussen techniek en ruimte. De werf had zich aangepast aan de eeuw van stoom en staal, maar de stadshaven eromheen kon die ontwikkeling uiteindelijk niet meer bijbenen.